Ragam

140 Tahun Kereta Api di Indonesia 

Akhir September kemarin, stasiun kereta api Ambarawa merayakan ulang tahunnya yang ke-140. Stasiunnyang secara resmi berdiri pada tanggal 30 September 1873 ini merupakan salah satu stasiun kereta tertua di Indonesia yang menandai kelahiran moda transportasi kereta api di Indonesia. Sejak berdirinya stasiun kereta Semarang Gudang pada 1864 yang menghubungkan jalur kereta Semarang-Solo, perlahan-lahan Belanda mulai membangun jaringan transportasi kereta api di seantero Jawa. Pada tahun yang sama, jalur kereta yang menghubungkan Jakarta-Bogor juga dibangun oleh Belanda. Bagaimana rekam jejak kehadiran sang kuda besi di Indonesia, berikut laporan wartawan Gatra Arief Koes Hernawan, Fitri Kumalasari dan Averos Lubis dari Ambarawa, Jakarta dan Medan

 

Stasiun Ambarawa:

140 Tahun Jejak Jalur Kereta Hindia Belanda

 
Ahad terakhir bulan September lalu, Stasiun Ambarawa berubah menjadi catwalk dadakan. Sejumlah model berlenggak-lenggok dalam balutan batik di antara bangunan pada stasiun kereta api bersejarah di Nusantara tersebut. Mereka mengenakan busana rancangan Bayu Ramli. Penonton yang hadir dalam acara itu bukanlah penonton sembarangan. Mereka adalah para ambtenaar alias pejabat tinggi Provinsi Jawa Tengah dan Kabupaten Semarang. Para undangan itu juga tampil tak kalah nyentrik dengan balutan setelan ala tempo doeloe.

Stasiun yang sejak tahun 1976 itu dialihfungsikan sebagai museum kereta api itu memang sedang menghelat sebuah perayaan besar: “Memperingati 140 Tahun Stasiun Ambarawa”. Sebuah usia yang terbilang sangat tua bagi stasiun legendaris yang berdiri tahun 1873 untuk melayani rute pengangkutan logistik dan manusia. Tak heran kalau acara yang digelar terkesan besar-besaran. Rampung acara unjuk busana, giliran kuda lumping dan jatilan yang tampil. Acara ini dimeriahkan pula dengan lomba menggambar dan lomba foto.

Perayaan tersebut seakan menghidupkan kembali suasana di stasiun yang memiliki sejumlah koleksi kereta api langka di dunia ini. Apalagi, selain perayaan juga diadakan napaktilas rute perjalanan kereta api menggunakan lokomotif dan gerbong lawas buatan tahun 1800-an yang masih beroperasi. Di luar perayaan ulang tahun itu, lokomotif dan gerbong tua itu memang tetap beroperasi sebagai kereta wisata, menjaga denyut nadi stasiun ini.

Maklum saja, stasiun tersebut memang tengah direnovasi oleh PT Kereta Api Indonesia (KAI) Daaerah Operasional (Daop) IV Semarang. Lantaran itu, stasiun Ambarawa ditutup sejak Juli 2013, dan hanya laju perjalanan kereta api wisata itulah melalui pemesanan khusus yang sanggup menarik perhatian pengunjung. Kembali ke ajang perayaan tadi, saat GATRA memasuki kawasan stasiun, pengunjung disambut pemandangan sebuah lokomotif tua yang berdiri di atas sebuah tugu.

Di kompleks stasiun itu sendiri, terdapat empat bangunan besar berderet memanjang. Arsitekurnya jelas ala Belanda. Paling depan adalah loket dua pintu sekaligus sebagai ruang tunggu, kantor, dan ruang kepala stasiun. Dua gedung berikut ialah ruang pamer. Tersimpan aneka barang pengeloaan stasiun. Ada telpon, telegraf, alat stempel karcis dengan angka tahun 1900-1920-an, hingga perangkat pindah jalur yang berukuran besar, dan foto-foto lawas. “Tidak pernah ada catatan koleksi museum yang hilang,” kata kepala Stasiun, Tri Prastiyo.

Bangunan selanjutnya adalah gudang dan beberapa bangunan kecil. Di seberang gudang ada gazebo kecil dan bekas kamar mandi. Kamar mandi baru dibangun di sisi paling utara kompleks stasiun. Stasiun ini berada di tengah permukiman padat penduduk. Pada sisi Selatan deretan bangunan ini, di seberang rel, terdapat gudang yang lebih besar dari gedung kantor utama. Masih kosong. Gudang ini tampak baru dengan cat anyar dan taman hasil renovasi tahap pertama. Rencananya gudang ini jadi ruang pamer seluruh koleksi ketika ruang-ruang utama dikembalikan ke fungsi semula sebagai museum.

Sisi Utara stasiun berjajar aneka lokomotif buatan lawas. Ada 20 lokomotif koleksi yang dipajang. Ukurannya variatif. Ada lokomotif utama ukuran besar tertua seperti lokomotif bernomor seri CC 1140 produksi Jerman 1891 yang dulunya dipakai untuk melayani rute Semarang-Rembang. Ada juga lokomotif untuk trem yang dahulu digunakan untuk transportasi dalam kota di Semarang. Rencananya, untuk menambah koleksi, didatangkan kereta-kereta kuno lagi dari Surabaya dan jakarta.

Stasiun Ambarawa dibangun atas perintah Raja Belanda Willem I. Ketika itu, Ambarawa adalah pusat kedudukan tentara Belanda di Jawa Tengah. Untuk mempermudah pengangkutan pasukan dan logistik, maka dibangunlah jaringan rel kereta. Lokasi stasiun itu memang tak jauh dengan tangsi tentara Belanda yang dikenal sebagai Benteng Pendem. Kini barak ini dijadikan lembaga pemasyarakatan.

Tanggal 21 Mei 1873 akhirnya Stasiun Ambarawa resmi berdiri di atas lahan seluas 127.500 m . Stasiun itu mulanya bernama Stasiun Willem I, untuk mengabadikan nama sang raja. Stasiun ini menghubungkan Yogyakarta dan Magelang yang disebut sebagai jalur Selatan. Ada juga rute menuju Tuntang, Kedungjati dan sejumlah kawasan di Semarang untuk jalur Utara. Pengeloaannya di bawah Nederlandsch-Indische Maatschappij Spoorweg (NIS).

Stasiun ini kemudian terus beroperasi sebagai stasiun untuk pengangkutan penumpang dan barang hingga akhirnya pada 6 Oktober 1976, pemerintah Republik Indonesia secara resmi menutup jalur tersebut dan mengalihfungsikan Stasiun Ambarawa sebagai museum atas inisiatif Gubernur Jawa Tengah, Soepardjo Roestam. Memasuki tahun 1990-an, atas inisiatif Kepala Stasiun saat itu, Sudono, Stasiun Ambarawa mulai menawarkan layanan kereta wisata untuk rute Ambarawa-Semarang.

Untuk itu, Sudono berusaha keras mempromosikan layanan baru ini ke masyarakat semisal lewat gedung bioskop, hingga ke biro wisata. Saban kali ada seminar tentang musium stasiun Ambarawa, layanan ini juga dipromosikan. “Getok tular,” kata Sudono. Upaya itu tak sia-sia. Lambat laun museum kereta api ini mulai terkenal lantaran ada atraksi menarik kereta wisata itu. Apalagi sejak membuka perjalanan ke Bedono dan Tuntang melewati panorama pedesaan dan perbukitan. “Satu hari pernah sampai lima kali perjalanan,” ujar Sudono.

Saking ramainya, Sudono mengklai, stasiun ini pernah mencapai pemasukan antara Rp 200 juta-Rp 1 milyar per tahun. “Semua pemasukan disetorkan ke pusat. Meski pusat tidak mengalokasikan dana khusus ke museum KA ini,” katanya. Selain indonesia, India dan Swiss masih menjalankan kereta jenis ini. di Indonesia, selain ambarawa, ada di Sawahlunto, dengan kereta Mak Item, kendati kini sedang tidak beroperasi.

Kini rata-rata dalam sebulan ada 15 perjalanan. Dua lokomotif uap benomor seri B 2502 dan B 2503 buatan Maschinenfabriek Esslingen, dioperasikan. “Belanda bisa buat tapi gak punya wilayah,” kata Sunartun, 55 tahun, staf di Stasiun Ambarawa sejak 1997. Rute pertama yang dibuka Ambarawa-Bedono. Dengan dua gerbong, perjalanan diikuti maksimum 80 orang dengan ongkos di kisaran Rp 7,5 juta.

Mahalnya ongkos perjalanan lantaran pembakaran ketel uap harus menggunakan kayu jati. “Kayu karet sebetulnya juga bisa tapi mengandung getah yang bisa menutup lubang uap,” kata petugas kondektur dan pemandu loko uap ini. Selain itu lokomotif ini juga butuh 3 ribu liter air. Untuk pulang pergi jumlah itu mesti ditambah 1000 liter air lagi di perjalanan. Air diambil di bedono dan di tengah perjalanan di daerah Jambu.

Perjalanan ke bedono menanjak. Stasiun Ambarawa berada di ketinggian 473 meter di atas permukaan laut (mdpl), sedangkan Bedono 711 mdpl. Jalur relnya tiga dengan rel tengah untuk roda bergerigi. Saat perjalanan naik inilah roda bergigi di tengah inilah yang berfungsi. Namanya barang tua, loko ini pernah ngadat sehingga tidak kuat sampai ke Bedono. Kalau kondisinya begini, roda gigi tinggal dimatikan dan kereta meluncur sendiri balik ke arah stasiun ambarawa.

Jalur kedua yang dibuka ambarawa-tuntang sejuah 6,5 km. Dibukanya jalur ini berawal dari mampirnya Gubernur Mardiyanto ke stasiun dalam suatu kunjungan di Ambarawa tahun 2000. Kepala stasiun Sudono bilang mestinya Jawa Tengah bangga punya railway mountaian tour. “Sayang tidak dijual,” kata Sudono berseloroh.

Tak disangka, Mardiyanto tertarik. Sang gubernur pun lantas melihat data sewa kereta, kebanyakan justru orang Jogja, DIY. Sudono pun usul untuk membuka jalur Ambarawa-Tuntang mengingat di Tuntang telah ada argowisata dan telaga kelolaan Pemprov Jateng. Usulan itu ditindaklanjuti. Sudono sampai dimintai keterangan DPRD. “Ini jalur KA Indonesia yang dibangun tahun 1867,” kata Sudono.

Jalut itu melintasi wilayah Kemijen-Alastuo Tanggung-Kedung Jati-Tuntang (semua masuk wilayah kota kabupaten Semarang sekarang)-Ambarawa. “Itu jalur pertama di Indonesia. Tidak dioperasikan lagi sejak 1975. Kalau Jalur lama ini dihidupkan, orang asing bisa tertarik. Devisa negara bisa naik,” kata Sudono berpromosi dihadapan sidang dewan.

Singkat cerita, pihak DPRD setuju dan pembukaan jalur itupun dilakukan. Rel yang sudah hilang dikembalikan. Bangunan warga di tengah jalur ditertibkan. Untuk proyek inim pihak Pemprov Jateng mengalokasikan dana sebesar Rp 600 juta. Proyek itu terwujud 2002. Sekarang ongkos menikmati perjalanan lokomotif uap sekitar Rp 5 juta. Beda dengan jalur Bedono yang menanjak, perjalanan ke Tuntang landai karena Cuma beda ketinggian beberapa meter dari Ambarawa.

Saat ini, dioperasikan dua lokomotif uap dan 6 gerbong. Lokomotif uap dengan tiga roda khusus dimiliki Stasiun Ambarawa. Semula terdiri dari empat loko dalam seri yang sama. Selain dua yang beroperasi, satu loko ada di Museum Palagan Ambarawa. “Satunya lagi sudah untuk kanibal,” ujar Sudono yang sejak tahun 2006 purna bakti dari tugas sebagai kepala stasiun.

Dari Yang Unik Sampai Klenik

Bangunan Stasiun Ambarawa menyimpan sisi unik. Pendirian gedung diperhatikan secara cermat, memperhitungkan aspek geografis bahkan mitologis. Stasiun itupun memiliki sisi mistis sendiri. Kepala Stasiun Ambarawa, Tri Prastiyo mengatakan pembuatan lantai stasiun dengan bahan pasir tanpa campuran semen juga bukan tanpa alasan. Bahan material ini dipakai karena bisa menyerap meredam, dan menyebarkan dingin. Suhu udara yang sejuk merupakan hawa udara dominan Ambarawa kecuali hari-hari ini ketika Semarang dan sekitarnya tengah panas-panasnya karena anomali musim, yakni sampai 36-37 derajat celcius.

Faktor lain terkait keamanan atas bencana. Struktur lantai bangunan dengan bahan dari pasir justru aman jika dilanda gempa bumi. Struktur bisa ikut bergoyang dan mempertahakan bentuk dan menghindari kerusakan jika dibanding bahan terbuat dari semen yang keras. Pendirian stasiun ini juga menyentuh hal-hal kecil semisal dasar pada lubang kecil untuk karcis di pintu loket. Jika jendela dan landasan terbuat dari kayu, khusus di lubang untuk karcis itu, seukuran telapak tangan, dipasang sekotak batu marmer.

Tujuannya untuk memudahkan kertas karcis atau uang kertas digeser ketika terjadi transaksi. “Uang logam pun bunyinya jadi enak,” kata Tri. Selain itu, marmer juga tembus cahaya. Jadi jika malam hari, cahaya dari bilik loket bisa menerangi transaksi pada batu marmer tersebut. Selain itu, kualitas peralatan di stasiun ini juga oke. Sejumlah perlengkapan jaman stasiun Willem I beroperasi masih andal digunakan hingga saat ini, antara lain genta seukuran tinggi manusia yang mengabarkan kedatangan-keberangkatan kereta dan jam bulat besar dua sisi.

Dalam lingkup wilayah, pendirian stasiun kereta di Ambarawa juga masuk akal. Wilayah ini dijadikan tempat transportasi ke basis militer karena punya benteng alam. Ini terlihat ketika melayangkan pandangan ke sisi selatan tampak perbukitan memanjang dari timur ke barat. Kondisi alam ini, menurut penuturan Tri, juga dimanfaatkan oleh kerajaan Mataram di masa sebelumnya untuk menjadikan ambrawa sebagai salah satu wilayah penting untuk pertahanan. “Kalau tembok besar Cina dibangun oleh manusia, di sini dibuat oleh alam,” ujarnya.

Selain itu, lokasinya juga dipandang strategis dari sisi kosmologi Jawa. Dalam keyakinan Jawa, terdapat garis imajiner yang menghubungkan titik-titik suci sepanjang utara-selatan pulau Jawa. Dari stasiun Ambarawa, jika melayangkan pandangan ke selatan terlihat gunung Merbabu dan di sebaliknya ada Gunung Merapi. Jika terus ditarik ke selatan, Jalur ini terus terhubung dengan Keraton Yogyakarta dan laut Selatan.

Mengenai keyakinan hal tak kasat mata, seperti lazimnya bangunan tua lain, Stasiun Ambarawa juga punya cerita misteri. Sudono mengatakan stasiun ambarawa memiliki beberapa penunggu berupa makhluk halus. “Di setiap lokomotif ada,” katanya. Sejumlah pegawai stasiun mengaku pernah melihat beberapa penampakan. Misalnya sosok dengan gaun panjang putih ala busana perempuan jaman Belanda. Kali lain muncul wujud laki-laki menyandang senapan.

Lantaran urusan “dunia lain” itu pula, sebuah stasiun televisi pernah menjadikan stasiun ambarawa untuk syuting acara misteri. Namun di luar acara misteri itu, keindahan stasiun Ambarawa telah menarik perhatian para insan di dunia audio visual. Beberapa bulan silam film “Sukarno: Indonesia Merdeka” garapan Hanung Bramantyo mengambil gambar di sini. Aktor utama Ario Bagus dan Maudy Koesnadi berpose dalam perjalanan dengan kereta uap. Keindahan sisi visual stasiun Ambarawa juga dimanfaatkan sebagai lokasi foto terutama foto pre-wedding. Ongkosnya Rp 3 juta per jam. “Memang terlalu mahal,” ujar Sudono.

Bakal Jadi Museum Kereta Asia

Direnovasinya Stasiun Ambarawa oleh PT KAI ternyata memang menyimpan niat tersendiri. Ke depan, museum ini akan dijadikan sebagai museum kereta api Asia. Karena itu renovasi ini meliputi rencana pengembalian fungsi asli stasiun. Dua bangunan utama yang kini dijadikan ruang pamer akan balik sebagai kantor. Sementara ruang pamer dipusatkan di bangunan yang sekarang menjadi gudang.

Lokomotif juga tak luput dari perhatian. Selama ini, loko dipajang di luar ruang, di pelataran museum. Kondisi ini mempercepat kerusakan pada bodi lokomotif. Terutama karena serangan cuaca. Nantinya dibangun kanopi panjang untuk pelindung kereta. Kalau selama ini dipajang tidak beraturan, malang melintang, lokomotif pun bakal disusun berderet sejajar untuk memberi kenyamanan pengunjung.

Tak jauh dari depo juga akan dididirikan sebuah kafe. Untuk memanjakan anak-anak, juga akan dibuat chocho train. Kereta ukuran kecil ini akan berfungsi mengantar turis mengelilingi area museum. Konsepnya terilhami dari permainan anak-anak odong-odong dan film kartun anak-anak tentang kereta api, Thomas And Friends.

Dengan perbaikan ini stasiun Ambarawa, akan menjadi kawasan bersejarah kereta api. Ini terkait dengan perluasan rute perjalanan kereta dari Tuntang ke Kedungjati sejauh kurang lebih 30 kilometer, rute lawas yang diaktifkan kembali. Rel dipasang lagi karena rel lama hilang ata rusak. Untuk menempuh jalur ini digunakan lokomotif diesel. Penggunaan loko diesel diharapkan bisa menekan angka operasional kereta sehingga turut tiket bisa ikut murah.

Rencana menjadikan Stasiun Ambarawa sebagai museum kereta Asia sudah mendapat lampu hijau dari DPRD Jawa Tengah akhir agustus silam. Persetujuan itu juga ditandai kunjungan para anggota dewan dalam peringatan ulang tahun ke 140 stasiun bersejarah itu.

Landmark Sejarah Perkeretaapiaan Indonesia

Meski bukan yang tertua, Stasiun Ambarawa diakui sebagai salah satu landmark sejarah perkeretaapian di Indonesia, yang jejaknya bisa dirunut ke tahun 1840-an. Berdasarkan catatan Indonesian Railways Preservation Society (IRPS), pembangunan jalur kereta di Jawa didorong oleh kemajuan perdagangan yang dilakukan pemerintah kolonial Belanda, yang mengeksploitasi sumber daya alam wilayah jajahannya. Seiring kemajuan itu, kebutuhan akan transportasi yang aman dan efisien pun mendesak untuk disediakan.

Akhirnya pada tahun 1840, Kolonel Van Der Wijk mengusulkan kepada kerajaan Belanda agar dibangun transportasi kereta api di Hindia Belanda. Sempat ada perbedaan pendapat kepada siapa sebaiknya pembangunan transportasi kereta api ini diberikan. Tarik ulur antara menyerahkan proyek ini kepada pemerintah atau kepada swasta akhirnya diputus pada tahun 1852. Kerajaan Belanda mengeluarkan surat keputusan yang memberikan izin konsesi kepada swasta untuk menggarap transportasi di Hindia Belanda.

Pemerintah Hindia Belanda sebagai perpanjangan tangan kekuasaan kerajaan Belanda di Nusantara memberikan konsesi pengerjaan perkeretaapiaan kepada W. Poolman. S. Frasser dan E.H Kol untuk membangun jalur Semarang Kedungjati Solo Yogyakarta dan Kedungjati Ambarawa pada tahun 1862. Setahun kemudian berdirilah perusahaan kereta swasta, NIS pada tanggal 27 Agustus 1863. W. Poolman, dkk pun menyerahkan hak konsesi kepada NIS.

Tanggal 7 Juni 1864, Gubernur Jenderal Hindia Belanda LAJW Baron Sloet van den Beele melakukan pencangkulan tanah sebagai tanda dimulainya pembangunan jalur Semarang Solo Yogyakarta dan Kedungjati Ambarawa. Pembangunan jalur ini diawasi oleh JP de Bordes dan menggunakan lebar jalan rel 1435 milimeter (mm).

Tiga tahun kemudian, pada tanggal 10 Agustus 1867, NIS meresmikan jalur kereta api pertama di Hindia Belanda dengan rute Samarang Alastuwa Brumbung Tanggung sejauh 25 km. Kala itu lebar jalan rel yang digunakan adalah 1435 mm. Belakangan, pihak NIS menyadari kalau lebar jalan rel 1435 mm seperti di Eropa, tak sesuai untuk wilayah seperti Hindia Belanda yang banyak berupa pegunungan.

Menteri Urusan Daerah Kolonial kerajaan Belanda, de Wall kemudian menugaskan J.A Kool dan N.H Henket untuk meneliti lebar jalan rel (gauge) yang sesuai di pulau Jawa dari segi teknis maupun ekonomis. Hasil penelitian pada tahun 1869 menyebut lebar jalan rel 1067 mm lebih sesuai untuk pulau Jawa. Dan selanjutnya pembangunan jalan rel kereta api menggunakan lebar 1067 mm.

Hampir bersamaan dengan dibangunnya jalur Ambarawa, pemerintah Hindia Belanda juga membangun jalur kereta dari Batavia ke Buitenzorrg yang kini dikenal dengan jalur Jakarta-Bogor. Jalur ini pada awalnya, dipakai untuk mengangkut barang dan pelesiran ataupun inspeksi Gubernur Jenderal Hindia Belanda. Tepatnya tanggal 15 Oktober 1869, Gubernur Jenderal Hindia Belanda, P. Myer menghadiri dimulainya pembangunan jalur Batavia-Buitenzorg.

Stasiun pertama yang ada di Batavia bernama Batavianoord (Batavia Utara). Jalur inilah yang kemudian digarap hingga Bogor. Pada waktu itu jalur pertama dibuat hanya sampai Gambir. Baru pada periode kedua tahun 1872, pembangunan dilanjutkan sampai Manggarai. Sementara jalur Manggarai Bogor baru selesai pada Januari 1873. Dalam perkembanganya jalur ini kemudian dijadikan jalur lalulintas keretaapi commuter yang melayani pergerakan penduduk dari Bogor-Jakarta dan sebaliknya.

Pada tahun-tahun setelah itu, pemerintah Hindia Belanda juga mengembangkan jalur kerta api lainnya seperti Surabaya-Bangil-Pasuruan pada 6 April 1875. Kemudian dibangun pula jalur Jakarta-Kemayoran-Bekasi-Kedung Gedeh (18887-1898), Semarang-Kudus-Juana-Cepu Kota (1882). Pengelolaan jlaur-jalur ini berada di tangan perusahaan swasta seperti NIS dam Javasche Spoorweg Maatschappij (JSM), Babat-Djombang Stoomtram Maatschappij (BDSM) dan jawatan milik pemerintah Belanda Staats Spoorwegen (SS).

Pada masa-masa selanjutnya, perkembangan perkeretaapian Indonesia mengalami pasang naik dan pasang surut, memasuki zaman penjajahan Jepang, hingga saat ini. Catatan penting pada masa penjajahan Jepang, pemerintah waktu itu menggabungkan seluruh pengelolaan kereta/trem di Sumatera, Jawa dan Madura kecuali trem milik BVM di Jakarta– ke jawatan Rikuyu Kyoku, yang kemudian diserahkan kepada kendali dinas militer Tetsudo Kyoku.

Jepang juga kemudian mengganti seluruh jalan rel dengan lebar 1435 mm menjadi 1067 mm. Adhitya Hatmawan, anggota IRS mengatakan, perkembangan perkeretaapian pada masa Jepang masih sangat sulit diketahui. “Ini karena masa pendudukan Jepang di Indonesia yang singkat. Sehingga tak begitu banyak jejak Jepang dalam arsitektur pengelolaan perkeretaapiaan di Indonesia,” katanya.

Namun di bawah militer Jepang, terjadi pembongkaran jalan rel di Jawa. Rel tersebut untuk membangun jalur baru Bayah Saketi (89 km), Muaro Pekanbaru (220 km) dan Thailand Burma (420 km). Panjangnya, setidaknya sekitar 4 ribu kilometer. “Memang Jepang membangun rel baru dari Padang-Pekanbaru. Tetapi mereka mengambil rel yang ada di Jawa. Dan sebagian rel yang ada di Jawa dibawa ke Burma,” cerita Adhitya.

Yang jelas, ketika Indonesia merdeka, kemudian tepatnya pada 28 September 1945, para pegawai kereta api mengambil alih kantor pusat kereta api di Bandung dari tangan Jepang. Dua hari kemudian, nama jawatan kereta api Jepang, Rikuyu Kyoku menjadi Djawatan Kereta Api Repoeblik Indonesia (DKARI) sebagai pengelola transportasi kereta/trem di Jawa dan Madura.

Namun pengelolaan perkeretapian di Indonesia ketika itu masih belum berada pada kendali kaum pribumi seluruhnya. Antara tahun 1946 hingga 1949 terjadi tarik menarik kekuasaan antara Indonesia dengan Sekutu. Termasuk tarik menarik pengelolaan transportasi kereta api. “Karena pada masa itu kereta api juga sebagai moda transportasi pengangkut tentara Indonesia maupun Belanda,” jelas Adhitya. Baru setelah penyerahan kedaulatan pada 27 September 1949, pengelolaan perkeretaapian kembali ke tangan RI. Kini pengelolaannyaberada di bawah PT KAI.

Jalur Medan: Salah Satu Yang Tersisa Di Sumatera

Untuk jalur Sumatera, kereta api pertama kali masuk di Caeh pada 1874, beturut-turut kemudian di Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), dan Sumatera Selatan (1924). Namun sampai kini jalur masih aktif di Sumatera hanyalah di Sumatera Utara dan Sumatera Selatan. Rel kereta api pertama kali diletakkan di bumi Sumatera Utara oleh Perusahaan Kereta Api Swasta Belanda yang bernama Deli Spoorweg Maatschappij (DSM) di tahun 1883 yang menghubungkan Kota Medan dan Labuan (laboean) yang merupakan cikal bakal jalur kereta api Medan-Belawan.

Sejak dulunya Pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan utama Sumatera Utara untuk membawa hasil bumi seperti tembakau ke luar negeri. Dulu, Labuan merupakan sentral keramaian, bahkan sebelum kota Medan berdiri. Pelabuhan Labuan di Sungai Deli inilah yang menjadi pusat perdagangan, transportasi dan bongkar muat barang perkebunan (khususnya tembakau) di Sumatera bagian Timur.

Jalur kereta api Medan-Belawan yang berjarak sekitar 21 kilometer, pada saat itu memiliki beberapa stasiun, Stasiun Medan-Gloegoer-Poeloebraijan-Mabar-Titi Papan-Kampong Besar-Laboean-Belawan-PasarBelawan-dan Pelabuhan Belawan (Oceaanhaven I-II dan III). Namun seiring berjalannya waktu, akibat bertambahnya transportasi jalan raya dan berkurangnya tingkat okupansi penumpang, jalur Medan-Belawan hanya digunakan untuk jalur kereta api Barang saja, untuk mengangkut minyak sawit, PKO (Palm Kernel Oil), getah karet, BBM dan pupuk.

Padahal, dahulu, saking ramainya jalur Medan-Belawan ini dilayani oleh double track (triple track dari Medan-Pulubrayan dan double track dari Pulubrayan-Belawan). “Sekarang tinggal sisa satu track, tinggal bekas-bekasnya yang berserakan di beberapa lokasi,” kata Rapino Situmorang, Humas PT Kereta Api Indonesia Divisi Regional Sumatera Utara-Aceh.

Kini, Stasiun Kereta Api Medan, hanya tinggal menyisakan jejak-jejak kejayaannya di masa lalu yang semakin memudar. Arsitektur stasiun pun telah mengalami perombakan total dari bentuk aslinya. Yang tersisa dari kompleks bangunan stasiun lama adalah menara jam di bagian muka stasiun dan dipo lokomotif yang masih berarsitektur Belanda.

Stasiun Medan kini tinggal memiliki beberapa jalur aktif ke arah Utara dan Selatan. Rel yang mengarah ke selatan menjangkau kota Tebing Tinggi, Kisaran, Tanjung Balai, Siantar dan Rantau Prapat. Sedangkan jalur Utara menjangkau wilayah Belawan, Binjai dan Besitang. Jalur terjauh yang dilayani adalah Medan-Rantau Prapat, dengan KA Sribilah. Sedangkan jarak menengah Medan-Tanjung Balai, dilayani KA Sri Deli dan dari Medan-Pematang Siantar, dilayani KA Siantar Ekspres. Untuk jalur lokal disediakan KA Sri Lelawangsa di Stasiun Medan dengan tujuan Medan-Binjai dan Medan-Tebing Tinggi. Setiap satu hari, dua kali perjalanan.

 

Lokomotif Koleksi Stasiun Ambarawa

Dari dua puluh lokomotif dan sejumlah perlengkapan kereta api, ada beberapa koleksi yang menarik di Stasiun Ambarawa untuk tampilkan dalam foto. Di antaranya:

Lokomotif tertua: Mulai operasi tahun 1891. Kereta seri C1140 (dulu SS300). Bahan bakar kayu. Buatan Hartmann Chemnnitz, Jerman. Kecepatan max 50 km/jam. Radius minimum 170. Tenaga pada rel sama dengan 350 tenaga kuda. Panjang 8,575 meter lebar 2,450 meter.

Lokomotif terbesar: Panjang 19,9 meter, lebar 2,45 meter. Kereta seri CC5029 (dulu SS1600). Bahan bakar kayu. Buatan Wintherthur Scheiweis. Mulai operasi tahun 1928. Kecepatan max 5 km/jam. Radius minimum 150. Kekuatan 1190 tenaga kuda.

Lokomotif hasil kebun: Salah satu transportasi unggulan Hindia Belanda untuk mengangkut hasil alam perkebunan sampai ke gudang dekat pelabuhan. Keunikannya berbahan residu. Seri C 2821 (dulu SS 1300). Buatan Henshel/Shassel. Mulai operasi tahun 1921. Kecapatan maksimal 90km/jam. Radius minimum 140. 1050 tenaga kuda. Panjang 13,015 meter, lebar 3,020meter.

Mesin cetak tiket kuno: Penciptanya, seorang tukang lemari, Thomas Edmunson. Penggunaan pertama pada 1840. Setelah menciptakan mesin ini Thomas diangkat sebagai kepala stasiun di New Castle dan Carlisie, Manchester dan Leeds, Inggris. Nederlandsche Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) menggunakannya mulai 1867 untuk tiket Semarang Solo Jogja. PT KAI menggunakannya hingga tahun 2009.

 

Majalah GATRA Edisi 52/ XIX 31 OKT-6 NOV 2013

 

Tentang averoslubis

cute, santai dan yoman sajalah...
Pos ini dipublikasikan di Uncategorized. Tandai permalink.

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s